Il Cybercab ha iniziato a trasportare passeggeri ad Austin senza conducente, volante e pedali. Poche ore dopo è arrivata la NHTSA. Non perché l’auto abbia necessariamente fatto qualcosa di sbagliato, ma perché potrebbe essere arrivato il momento in cui la tecnologia non entra più comodamente dentro le regole scritte per il vecchio mondo.
Immaginate di salire su un taxi, accomodarvi, chiudere la portiera e cercare istintivamente la persona che dovrebbe portarvi a destinazione. Non c’è. Poco male, ormai abbiamo capito cosa sia un robotaxi. Poi guardate davanti. Non c’è nemmeno il volante. Abbassate lo sguardo. Niente pedali. A quel punto, se siete persone particolarmente ottimiste, vi mettete comodi. Se invece appartenete alla categoria di quelli che durante un volo controllano continuamente l’espressione delle hostess per capire se l’aereo sta precipitando, probabilmente iniziate a rivalutare alcune vostre scelte di vita.
Benvenuti sul Tesla Cybercab.
Il 3 settembre 2026 Tesla ha iniziato il debutto commerciale di un piccolo numero di Cybercab ad Austin, in Texas, all’interno del proprio servizio Robotaxi. Si tratta di un veicolo elettrico a due posti progettato fin dall’origine per la guida autonoma e, proprio per questo, privo di alcuni elementi che per oltre un secolo abbiamo considerato parte integrante dell’automobile: volante, pedali e tradizionali comandi permanenti per il conducente. Non è quindi semplicemente un’automobile normale alla quale è stato aggiunto un pilota automatico. L’idea di Tesla è molto più radicale: se l’essere umano non deve guidare, perché continuare a costruire l’automobile intorno a lui?
La domanda è perfettamente logica. Talmente logica che poche ore dopo qualcuno a Washington deve essersi fatto una domanda altrettanto ragionevole: “Va bene, ma le nostre leggi cosa dicono di un’automobile senza volante?”
Ed è qui che la storia diventa molto più interessante dell’ennesima notizia su Elon Musk.
Il 4 settembre la National Highway Traffic Safety Administration, la NHTSA, l’agenzia federale statunitense responsabile della sicurezza automobilistica, ha formalmente aperto una Audit Query sul Cybercab. L’obiettivo non è stabilire se il robotaxi abbia causato un incidente o se il sistema autonomo sia improvvisamente impazzito inseguendo un monopattino. La questione è più sottile: l’autorità vuole esaminare il processo e i dati tecnici utilizzati da Tesla per certificare che il Cybercab rispetti gli standard federali di sicurezza automobilistica.
Ed è proprio qui che tecnologia e diritto iniziano a guardarsi negli occhi con una certa perplessità.
Negli Stati Uniti i costruttori automobilistici possono autocertificare che i propri veicoli rispettino i Federal Motor Vehicle Safety Standards, gli FMVSS. Tesla ha comunicato alla NHTSA di avere certificato i Cybercab messi in servizio come conformi a tutti gli standard applicabili. Il problema è capire quali standard siano effettivamente “applicabili” a un veicolo progettato per non essere mai guidato da una persona.
Molte norme automobilistiche sono nate infatti partendo da una premessa talmente ovvia da non dover nemmeno essere discussa: dentro un’automobile c’è qualcuno che guida. Quel qualcuno ha davanti un volante, utilizza un acceleratore, può azionare un freno e dispone di strumenti progettati per permettergli di controllare il veicolo.
Poi arriva il Cybercab e dice, metaforicamente: “Il conducente non c’è”.
E improvvisamente alcune regole sembrano essere state scritte per disciplinare un oggetto diverso.
La NHTSA vuole quindi comprendere su quali basi Tesla abbia determinato la conformità del Cybercab e, in particolare, se la certificazione dipenda dalla conclusione che alcuni standard federali non siano applicabili proprio perché il veicolo non è progettato per essere guidato manualmente. L’audit riguarda potenzialmente circa 1.000 Cybercab, mentre secondo i dati riportati da Reuters al momento dell’apertura dell’indagine ne risultavano 45 registrati in Texas.
Questo dettaglio è importante perché evita una semplificazione che nelle prossime ore probabilmente leggeremo parecchie volte: “Gli Stati Uniti bloccano l’auto autonoma di Tesla perché non ha il volante.” Non è esattamente quello che sta accadendo. L’autorità sta verificando il ragionamento tecnico e normativo attraverso cui Tesla ha stabilito che un'automobile costruita senza alcuni dispositivi tradizionalmente previsti dalle norme possa comunque essere considerata conforme.
E la questione va molto oltre Tesla.
Per oltre cento anni abbiamo progettato le automobili intorno all’essere umano. Il sedile del conducente deve trovarsi in una determinata posizione perché davanti deve esserci un volante. I pedali devono essere raggiungibili perché un piede deve poterli premere. Gli specchi servono perché due occhi umani devono vedere cosa accade dietro e lateralmente al veicolo. Persino molti sistemi di sicurezza sono stati progettati immaginando una persona seduta nella posizione di guida.
Ma se eliminiamo il guidatore, possiamo cominciare a chiederci perché l’automobile debba continuare ad avere quella forma.
È un cambiamento concettuale enorme. È un po’ come se all’inizio dell’era degli smartphone qualcuno avesse imposto che ogni telefono dovesse obbligatoriamente avere una tastiera fisica perché, fino a quel momento, tutti i telefoni avevano avuto dei tasti. Poi arriva un dispositivo costituito quasi interamente da uno schermo e la domanda non diventa soltanto se funzioni bene: diventa se le regole che abbiamo costruito intorno alla vecchia tecnologia abbiano ancora senso per quella nuova.
Naturalmente, quando parliamo di automobili, c’è una differenza non proprio trascurabile: uno smartphone che si blocca ci fa bestemmiare, un'automobile che sbaglia decisione a 70 chilometri orari può fare parecchio peggio.
Per questo la prudenza normativa non è necessariamente un ostacolo all’innovazione. Può essere una sua componente indispensabile.
Ed è anche per questo che la vicenda Cybercab è molto più interessante della solita contrapposizione “Elon Musk contro i burocrati”. La domanda seria non è se la tecnologia debba vincere sulla legge oppure se la legge debba fermare la tecnologia. Il problema è capire come regolamentare qualcosa che, nel momento in cui furono scritte le regole, praticamente non esisteva.
La stessa NHTSA si trova già davanti a questo cambiamento. Il Dipartimento dei Trasporti statunitense sta lavorando alla modernizzazione delle norme per i veicoli progettati esclusivamente per la guida autonoma. Non è quindi necessariamente vero che il regolatore voglia conservare per sempre volante e pedali: il punto è stabilire quali requisiti di sicurezza debbano sostituirli.
Perché togliere il volante è relativamente facile. La domanda difficile è: che cosa mettiamo al suo posto come garanzia di controllo e sicurezza?
In un’automobile tradizionale esiste sempre, almeno teoricamente, un’ultima linea di difesa: l’essere umano può frenare, sterzare o tentare una manovra d’emergenza. Nel Cybercab questa possibilità semplicemente non esiste. Se il sistema autonomo prende una decisione sbagliata, il passeggero non può afferrare il volante perché il volante non c’è. Non può premere il freno perché il pedale non c’è.
La conseguenza è che l’affidabilità richiesta al sistema cambia radicalmente. Non stiamo più parlando di un’assistenza alla guida. Stiamo delegando l’intero atto della guida alla macchina.
Ed è probabilmente questa la vera rivoluzione del Cybercab.
Tesla aveva già avviato servizi robotaxi utilizzando versioni della Model Y, ma quelle rimangono automobili riconoscibili come tali: hanno volante, pedali e comandi tradizionali. Il Cybercab spezza definitivamente quel legame. È un veicolo progettato partendo dall’idea che nessuno debba guidarlo.
Se questa filosofia funzionerà e verrà autorizzata su larga scala, potrebbe cambiare molto più del taxi.
Un veicolo autonomo non ha necessariamente bisogno di una posizione di guida. Potrebbe avere sedili contrapposti, trasformarsi in piccolo salotto mobile, ufficio, navetta o spazio dedicato al trasporto. Potrebbe cambiare il modo in cui progettiamo gli interni, la sicurezza e perfino le città. L’automobile smetterebbe progressivamente di essere una macchina che conduciamo per diventare una macchina dentro la quale veniamo trasportati.
Sembra una differenza linguistica. In realtà sono due prodotti completamente diversi.
E questo ci porta alla parte più interessante della vicenda. Il Cybercab è soltanto un esempio particolarmente visibile di un fenomeno che incontreremo sempre più spesso nei prossimi anni: la tecnologia sta iniziando a eliminare elementi che le nostre norme consideravano implicitamente indispensabili.
L’intelligenza artificiale produce contenuti senza essere una persona. Un agente AI può compiere operazioni senza che qualcuno prema materialmente ogni pulsante. I droni possono muoversi senza pilota a bordo. Le Brain-Computer Interface stanno cercando di permettere l’interazione con una macchina senza tastiera e mouse. E adesso un'automobile può arrivare senza conducente, volante e pedali.
Ogni volta accade la stessa cosa: prima eliminiamo un elemento tecnico che sembrava inevitabile, poi scopriamo che attorno a quell’elemento avevamo costruito leggi, responsabilità, assicurazioni, procedure e perfino abitudini sociali.
Pensiamo banalmente a un incidente. Se due esseri umani guidano due automobili, possiamo cercare di stabilire chi abbia commesso un errore. Ma se due veicoli completamente autonomi si scontrano, chi ha “guidato male”? Il proprietario? Il produttore? Chi ha sviluppato il software? Il modello di intelligenza artificiale? Il fornitore di un sensore? Chi ha aggiornato l’algoritmo la sera precedente?
A quel punto il problema non è più soltanto tecnologico.
Diventa giuridico, assicurativo, economico e perfino filosofico.
Il debutto del Cybercab ad Austin, quindi, potrebbe essere ricordato meno per l’assenza del volante e più per quello che rappresenta: il passaggio dall’automobile che aiuta l’uomo a guidare all’automobile che considera l’uomo semplicemente un passeggero.
E forse la scena più significativa di questa storia non è nemmeno il Cybercab che attraversa autonomamente Austin.
È ciò che è successo immediatamente dopo.
Una macchina progettata per il futuro è uscita sulla strada e, poche ore più tardi, una normativa costruita partendo dal passato ha dovuto aprire il fascicolo e chiedersi:
“Va bene. Adesso esattamente questa cosa… che cos’è?”
Ed è probabilmente una domanda che, con l’accelerazione tecnologica attuale, sentiremo sempre più spesso.
Fonti
NHTSA – documento ufficiale dell’Audit Query AQ26002 sul Tesla Cybercab (4 settembre 2026): Documento ufficiale NHTSA – Cybercab Investigation
NHTSA – database ufficiale delle indagini sui veicoli: NHTSA Vehicle Investigations
Tesla – pagina ufficiale Cybercab: Tesla Cybercab
Tesla – informazioni ufficiali sul servizio Robotaxi: Tesla Robotaxi
